Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Themen, Sachstände und Statements

Verbesserte Ausstattung der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

13.02.08 | Berlin

1. Anforderungen an Verkehrsinfrastruktur/Verkehrsinfrastrukturfinanzierung

Die Verkehrsleistung nimmt weiter deutlich zu. Für den Wirtschaftsstandort Deutschland ist die bedarfsgerechte Abwicklung des Güterverkehrs von besonderer Bedeutung. Tragende Säule wird auch in Zukunft der Lkw-Transport sein, dem bis 2025 ein Anteil von 75 % am Gesamtgüterverkehrsaufkommen prognostiziert wird.

Gemessen am Zieljahr des BVWP wurde die für das Jahr 2015 prognostizierte Güterverkehrsleistung Ende 2007, also 8 Jahre früher als erwartet, um 25 % übertroffen. Die Langfristprognose für den Güterverkehr geht davon aus, dass der Güterverkehr gegenüber 2002 um weitere 80 % anwächst.

Aufgrund der knappen Finanzausstattung konnte der vordringliche Bedarf der Bundesfernstraßen und ihre planmäßige Erhaltung nicht in vollem Umfang realisiert werden. Unter Berücksichtigung der geltenden Finanzplanung bis 2011 wird sich das Planungsziel 2015 um ca. 6 Jahre verzögern.

Darüber hinaus sind die Preise für den Straßenbau in den letzten beiden Jahren 2006 und 2007 um insgesamt rd. 12 % gestiegen.

Dies bedeutet, dass

- infolge der bestehenden Unterfinanzierung und steigender Verkehrsnachfrage eine bedarfsgerechte Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur zunehmend schwieriger wird

- die dringend erforderlichen Erhaltungsmaßnahmen insbesondere bei den Brücken nur selektiv erfolgen können

- Abhilfe nur durch zusätzliche Finanzierungslösungen außerhalb des Bundeshaushalts unter temporärer Einbindung von Fremdkapital auf der Basis der Nutzerfinanzierung (Lkw-Maut) geschaffen werden kann.

Der notwendige Investitionsbedarf in die Bundesfernstraßen wird auf 7 Mrd. €/p. a. geschätzt. Im Jahr 2008 stellt der Bundeshaushalt einschließlich Lkw-Maut 4,9 Mrd. € für Investitionen in die Bundesfernstraßen zur Verfügung.

2. Brückensanierungsprogramm

In der Bundesrepublik Deutschland sind rd. 6,5 % der Ingenieurbauwerke von Bundesfernstraßen, hauptsächlich Brücken, in einem „kritischen Zustand“, das heißt mit einer Zustandsnote 3,0 - 4,0 bewertet. (In der Skala von 1,0 bis 4,0 in 0,5er Abstufung ist ein „nicht ausreichender Zustand“ bei einer Note >3,0 gegeben.) Zur Gewährleistung der Standsicherheit und Dauerhaftigkeit stehen bei diesen Bauwerken geeignete Maßnahmen, wie Instandsetzungen, Verstärkungen oder Ersatzneubauten an.

Die Ausgaben der vergangenen 5 Jahre für die Erhaltung von Brücken und anderen Ingenieurbauwerken der Bundesfernstraßen lagen durchschnittlich 100 Mio. €/p.a. unter dem von den Auftragsverwaltungen der Länder vorgesehenen Programmen und rd. 150 Mio/p.a. €/ unter der BVWP-Prognose.

In der Öffentlichkeit wahrgenommen wird zum Beispiel die A 45, Dortmund - Aschaffenburg (Sauerlandlinie) mit ihren rd. 60 großen Talbrücken, von denen 11 Brücken länger als 500 m sind. Bis 2015 besteht alleine dort ein erheblicher Sanierungs- und Erhaltungsbedarf, der im Milliardenbereich liegt.

Vor dem Hintergrund der bisherigen Unterfinanzierung wird es als unabweisbar angesehen, umgehend ein Brückensanierungsprogramm aufzustellen, das mit zusätzlichen Finanzmitteln, d. h. nicht aus dem vorhandenen Investitionsplafond, zu finanzieren ist.

Das Programm soll sicherstellen, dass durch rechtzeitige Erhaltungsmaßnahmen

- Verkehrseinschränkungen (ggf. Sperrungen) aus Sicherheitsgründen vermieden werden können

- kritische Bauwerke rechtzeitig verstärkt werden und

- der zunehmende Substanzverzehr der Bauwerke gestoppt wird.

Der jährliche Erhaltungsbedarf für die Brücken wird entsprechend der BVWP-Erhaltungsprognose anteilig deutlich über 500 Mio. € liegen. Der gesamte Finanzbedarf für das Brückensanierungsprogramm wird auf rund 5 Mrd. € geschätzt. Jährlich sollten daraus ca. 600 Mio. € bereitgestellt werden.

3. Finanzierung des Brückensanierungsprogramms mit dem Mehraufkommen aus der Lkw-Maut infolge der Wegekostenanpassung

Grundlage für die Abschätzung des Mehraufkommens ist die Prognose der Wegekosten von 2002 für das Jahr 2010. Nach ihr werden für die Anpassung der Mauthöhe Wegekosten für Lkw über 12,5 t im Volumen von 4,13 Mrd. € zugrunde gelegt. Nach Abzug des noch offenen Harmonisierungsvolumens von 450 Mio. € verbleibt ein verfügbares Jahresaufkommen von 3,68 Mrd. € (vgl. dazu Schreiben PSts Großmann an den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses vom 10.12.2007)

Verglichen mit den Mauteinnahmen von 2007 in Höhe von ca. 3,35 Mrd. € ergibt sich ein Mehraufkommen aus der Lkw-Maut infolge der Wegekostenanpassung in Höhe von rd. 300 Mio. €, das für zusätzliche Verkehrsinfrastrukturinvestitionen verwendet werden kann.

Bei der Zuweisung dieser Mehreinnahmen an die VIFG könnte die VIFG die Finanzierung eines mehrjährigen, mit 600 Mio. €/a dotierten Brückensanierungsprogramms bewerkstelligen. Voraussetzung hierfür ist die Aufhebung des Kreditaufnahmeverbots für die VIFG. Bei einem Kreditvolumen von 300 Mio. €/a hat die maastrichtneutrale Verbuchung keine praktische Bedeutung.


4. Mehrkosten beim Straßenbau, vor allem durch Umweltauflagen

Die Umweltgesetzgebung, insbesondere durch Vorgaben der EU (u. a. FFH-Richtlinie, Vogelschutzrichtlinie), hat bei der Umsetzung von neuen Bundesfernstraßenmaßnahmen einen erheblichen Kostenanteil. Insbesondere die erforderlichen Ingenieurbauwerke sowie die Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen wirken sich auf die Kosten aus. So kann ein umweltsensibler Korridor den Bau von Umweltschutztunneln und -brücken sowie Grünbrücken erforderlich werden lassen. Die Linienführung in der Nähe von bebauten Gebieten verpflichtet zum Errichten von Lärmschutzeinrichtungen bis hin zur Einhausung einer Bundesfernstraße.

Der heutige Kostenanteil für Natur- und Umweltschutz (einschließlich ca. 4 % für Lärmschutz) lässt sich auf durchschnittlich rd. 9 -10 % für Bundesfernstraßenmaßnahmen beziffern. Damit können die gesetzlichen bzw. europäischen Vorgaben erfüllt werden.

5. Finanzierungslösungen

Neben der notwendigen Verstärkung der Mittelausstattung im Bundeshaushalt kommen folgende Lösungen in Betracht:

5.1 Einbindung privaten Kapitals

- Einrichtung eines kreditgestützten Nutzerfinanzierungskreislaufs durch Zuweisung von Mautmitteln an die bundeseigene VIFG

- Zuweisung der Mehreinnahmen aus der Lkw-Maut infolge der angepassten Wegekostenrechnung an die VIFG

- Einbindung privaten Kapitals über die VIFG zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur durch den Einsatz von PPP-Projekten

- Initiierung eines Markts für private Infrastrukturinvestitionsfonds für PPP-Projekte (neue Anlageklasse)

5.2 PPP-Projekte

Eine kreditermächtigte und durch eine feste Mautzuweisung auch auf dem Kapitalmarkt kreditwürdige VIFG kann mit den Mautmitteln und einer zusätzlichen, vorübergehenden Kreditaufnahme die Investitionssumme erhöhen und vermehrt PPP-Projekte finanzieren.

Durch die Kredite der VIFG und der zusätzlichen Einwerbung von privatem Kapital der Projektpartner tritt ein doppelter Hebeleffekt bei der Gesamtkapitalbeschaffung ein. Die Umsetzung dieses Konzepts ist durch einfachgesetzliche Regelung auf Grundlage von Art. 74 Nr. 22 GG erreichbar.

Vorteile

- Realisierung des volkswirtschaftlichen Nutzens aus der Investition inkl. signifikanter positiver Arbeitsmarkteffekte

- Transparenz bei der Verwendung der Lkw-Maut insbesondere gegenüber dem Verkehrsgewerbe

- Umsetzung von Sonderprogrammen, z. B. Seehafenhinterlandanbindung, Brückensanierung, Lückenschluss

- Realisierung von PPP-Projekten (Albaufstieg, Hafenquerspange, Weserquerung)

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